«”Уберизация” фундаментально влияет на городскую экономику»
Как «уберизация» влияет на потребительское поведение жителей городов, транспортную систему, архитектуру и градостроительство, рассказала на круглом столе «Роль информационных сервисов в развитии таксомоторной отрасли и самозанятости населения в сфере такси» директор Центра городских исследований московской школы управления “Сколково” Ксения Мокрушина.
Какие последствия для урбанистики, для городского управления влекут за собой изменения на рынке такси, в том числе “уберизация” и распространение мобильных технологий? Отвечая на этот вопрос, можно выделить три основных эффекта.
Первый эффект оказывает влияние на транспортную систему — на режимы потребления сервисов общественного транспорта, ситуацию на дорогах, пробки. Второй — на изменение поведения жителей, на фундаментальные изменения в режимах и формате предоставления и потребления городских услуг, не только транспортных, а также на изменение в потреблении городского пространства. Третье, и самое главное — это изменение в системе городского управления. Все изменения, которые мы наблюдаем на рынке такси, на рынке городских услуг в области публично-приватного транспорта, являются предтечами фундаментальных изменений в режимах городского управления, использования больших данных. И это непосредственно связано с развитием “умного городского управления”. Эти эффекты в России не очень хорошо осмысляются. Многие из этих эффектов только начинают проявляться. А в США и странах западной Европы этот дискурс становится очень выпуклым. В первую очередь это связано с распространением Uber и аналогичных систем. Очень бы хотелось, чтобы мы готовились к этим глобальным изменениям заранее. Наша способность осмыслять эти изменения напрямую зависит от того, как мы представляем себе городское будущее, насколько мы смелы в нашем горизонте планирования и прогнозирования.
У оценки влияния изменений в отрасли “Такси” на транспортные потоки есть две большие школы мысли. Одни спрашивают, пересаживаются ли люди с общественного транспорта на такси? На дорогах появляется больше автомобилей или мы оставляем свой автомобиль дома и садимся на такси? Соответственно, улучшается или ухудшается транспортная система на дорогах? Это большой вопрос. Большие города, например, Нью-Йорк, начинают проводить такие исследования и пытаются понять, какая должна быть политика города относительно засилья частных систем такси. Нужно ли устанавливать верхнюю планку относительно того, сколько такси должно быть на дорогах? Насколько город думает о том, как «уберизация» влияет на взаимоотношения потребителей с общественным транспортом? Насколько владение личным автомобилем финансово и экономически более или менее привлекательно, чем использование Uber или GetTaxi на ежедневной основе? Насколько на это влияет тип городской застройки, насколько эффективна система общественного транспорта? Вопросов сейчас больше, чем ответов. Мы даже умалчиваем о трендах будущего, когда будут появляться автомобили без водителя.
Второй ряд эффектов описывает связь потребности жителей в транспортных и других услугах с «уберизацией». Многие пользователи Uber или GetTaxi вместе с транспортной услугой не раз получали предложения об услугах маникюра или уборки. Мы видим, как эффективно начинают работать каналы B2B и шеринговые схемы C2C — потребитель потребителю. Мы видим, как изменения на рынке такси фундаментально влияют на городскую экономику.
«Уберизация» влияет даже на дизайн городского пространства. Некоторые девелоперы в американских городах предоставляют покупателям квартир в кондоминиумах пакет ежегодных поездок на Uber вместо парковочных мест. «Уберизация» изменит не только дома, но и улицы. Их дизайн будет удобным для посадки и высадки пассажиров такси. Сейчас городская инфраструктура с этим не справляется. Остановки часто находятся не там, где есть спрос. Мы понимаем, что транспортные хабы должны меняться.
Третий блок эффектов связан с городским управлением. Происходит дерегуляция городских услуг. Города в мире (пока я не говорю о городах в России) все больше становятся децентрализованными. С этим связан вопрос использования “больших данных”. В Бостоне муниципалитет заключил соглашение с Uber. Этот сервис такси теперь ежедневно предоставляет властям данные о том, как жители перемещаются. Город собирает эту информацию, чтобы улучшать услуги, изменять дизайн улиц.
И нужно подумать, что «уберизация» значит для общественного транспорта. Сейчас мы рассматриваем рынок такси как дополнение к общественному транспорту. В будущем «уберизация» является угрозой общественному транспорту или эффективным дополнением? В американских городах многие операторы транзитного общественного транспорта заключают соглашение с Uber о предоставлении услуги «последней мили». Как ситуация будет меняться в случае, если у нас общественный транспорт неэффективный, некомфортный и неконкурентоспособный по цене? Если у вас есть возможность ехать в кондиционированной машине класса “Люкс” и это не очень дорого, что вы выберете? Если такси будет вытеснять систему общественного транспорта из городской жизни, то что будут делать менее обеспеченные люди? Кого будет обслуживать система городской инфраструктуры — тех, кто может себе позволить ездить на такси или не может? Западные города уже начинают задумываться насколько это социально справедливо. Это философские вопросы, о которых я предлагаю начать думать заранее.
